中國航運業(yè)內(nèi)在持續(xù)萎靡中呼吁噸稅制

　　截至6月22日，BDI報收于978點，較上月下跌14.29%，較去年同期更是下跌30.6%。好比公司的船隊艘數(shù)僅從2005年末的120艘增長到2012年3月末的126艘，變動幅度并不大，但集裝箱均勻箱位卻從2005年末的2829TEU增長到2012年3月末的4409TEU，增幅56%，大型化趨勢顯著。宋德星對本報記者透露，目前交通部已經(jīng)制定了相關政策建議，但愿國務院出臺一些促進海運業(yè)發(fā)展的政策，匡助企業(yè)度過難關，促進行業(yè)進一步發(fā)展。” 大連海事大學世界經(jīng)濟研究所所長劉斌，一直用BDI指數(shù)來判定航運企業(yè)經(jīng)營業(yè)績的景心胸，然而，目前的BDI指數(shù)，連1000點都沒有。

　　此外，劉斌還建議，國家可以在更大層面上推動航運業(yè)的重組，好比推進航運、港口、物流，甚至鋼鐵企業(yè)的縱向整合。這些建議包括加強各部分的協(xié)調(diào)，推進海內(nèi)外相關稅收的接軌，以及通過經(jīng)濟補償?shù)姆绞郊涌焯蕴吓f船等。

　　上周末，這艘投資2700萬美元、更加環(huán)保的雙殼船正式下水，固然也接到了不少訂單，但運價都不是很高，而因為建造這艘船的大部門款項依賴銀行融資，每個月的利息還要繳納數(shù)十萬元。國家4萬億的刺激政策，曾經(jīng)推動了2010年全球商業(yè)需求的迅速恢復，當時，良多航運企業(yè)都重拾訂購新船的決心信念，然而，樂觀情緒并沒能持續(xù)多久，去年下半年，航運業(yè)的全行業(yè)虧損開始泛起，一直持續(xù)到現(xiàn)在還沒有回暖的跡象。

　　全行業(yè)持續(xù)萎靡

　　而行業(yè)監(jiān)管部分，也的確在為行業(yè)解困而努力。

。交通運輸部水運局局長宋德星對記者透露，目前交通部已經(jīng)制定了相關政策建議，但愿對海運業(yè)的支持上升為國家戰(zhàn)略。6月以來，包括中海集運、馬士基在內(nèi)的多家航運企業(yè)的進一步提價步履均未能成行，目前歐線市場的運價，已經(jīng)較前期高點回落18%。

做過紅酒、閥門等多種生意的馬先生，2009年看上了航運業(yè)，當年向中船澄西船廠下了一條53000噸級的散貨船訂單，沒想到三年后新船要下水了，卻遇上了航運需求的全線低迷。

　　目前，中海團體旗下的班輪公司——中海集運的船隊結構調(diào)整，就基本是按照“建造大船的同時淘汰舊船”在進行。“航運企業(yè)應該根據(jù)市場供需加快船隊結構的調(diào)整，適應大型化、低碳化的需要，加快處置高耗油、高本錢的老舊船，研究開發(fā)新船型，并適時發(fā)展LNG船、汽車船等非傳統(tǒng)領域的船隊。 ”

　　“相對國外航運企業(yè)而言，我國航運企業(yè)稅負較重，好比國外的良多航運企業(yè)不用繳納營業(yè)稅，所得稅也微乎其微，而這兩種稅種海內(nèi)的航運企業(yè)都要繳納，根本無法與國際大的航運公司在統(tǒng)一層面競爭。

　　馬先生的遭遇并不是特例。

　　“從代表干散貨航運景心胸的BDI指數(shù)來看，一般3000點才是行業(yè)的保本點，進入6月份，假如BDI指數(shù)仍不上漲，全年可能都不會有盈利的可能。

　　值得留意的是，在航運低迷之時，山東省卻逆勢牽頭成立了一家新的航運企業(yè)山東海運股份有限公司，這家企業(yè)由山東鋼鐵、兗礦團體和日照港等參股，先期主要參與干散貨運輸，以配合省內(nèi)鋼鐵等企業(yè)“走出去”、投資開發(fā)南美澳洲非洲的煤炭和礦石相關運輸。

　　而對于加快老舊船型的淘汰，中海團體副總黃小文也以為是緩解目前行業(yè)運力過剩的重要途徑之一。”

　　而與干散貨航運比擬，一度有利于集裝箱航運企業(yè)扭虧的提價步履，也在遭遇越來越大的阻力。”在昨天舉行的第三屆中國國際航運高峰論壇期間，新海豐集裝箱運輸有限公司（01308.HK)總裁薛明遠對《第一財經(jīng)日報》記者指出。 ”劉斌對記者指出，建議參照航運發(fā)達國家的做法，對航運企業(yè)實行優(yōu)惠稅制，由目前的所得制向“噸稅制”轉(zhuǎn)變，取消或降低航運企業(yè)營業(yè)稅。

　　事實上，但愿政府“救市”的想法主意，已經(jīng)在行業(yè)監(jiān)管部分的醞釀之中。

　　“目前的運力過剩非常嚴峻，企業(yè)在控制本錢、加強內(nèi)功的同時，也但愿政府方面能夠給予政策上的支持，匡助全行業(yè)度過難關。

　　期待減稅和整合

　　“目前航運業(yè)的運力過剩狀況已經(jīng)非常嚴峻，消化可能需要三到五年甚至十年，”薛明遠告訴記者，“海運行業(yè)已經(jīng)很難回到過去20年的高速增長了，這就需要企業(yè)適應低速增長的模式，加強內(nèi)功，同時，也但愿政府能在相關政策上給予支持，好比2009年時出臺的運價報備軌制，就對拯救集裝箱行業(yè)起了很大的作用。中銀國際的分析師杜建平對此指出，短期看運力過剩仍較為嚴峻，且夏季開工淡季使得下游需求難有精彩表現(xiàn)，運價仍將持續(xù)低迷。

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