新造船市場(chǎng)報(bào)告：中國(guó)船廠對(duì)“毒飯團(tuán)”說“不”

大公報(bào)6月18日訊 上周末希臘波塞冬海事展正式落下帷幕，中國(guó)船廠踴躍參加了這次展會(huì)，希望能當(dāng)面談出幾單生意來，可惜市場(chǎng)不給面子，成交稀疏，價(jià)格持續(xù)走低。6月15日，CNPI再跌0.6%，報(bào)890點(diǎn)；CNDPI降0.5%，報(bào)868點(diǎn)，除了卡姆薩型跌0.9%之外，其餘船型跌幅均收窄；CNTPI則下挫0.9%，報(bào)931點(diǎn)，主要是因?yàn)榇蠖停↙R2）價(jià)格大跌2.1%；CNCPI大跌1.0%，主要原因是4800標(biāo)箱型重挫1.9%。

   日韓船廠開始大幅度跌價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，閉門消息稱，有些價(jià)格已經(jīng)低過中國(guó)船廠了，對(duì)這些廣船所稱的“毒飯團(tuán)”訂單，部分中國(guó)船廠已經(jīng)沒有繼續(xù)接單的興趣。傳聞新世紀(jì)船廠開始對(duì)虧損的訂單說“不”了，該廠意將保留骨干力量，以圖船市好轉(zhuǎn)后東山再起。國(guó)企財(cái)大氣粗，加上融資相對(duì)容易，所以相信渡過危機(jī)并不困難。但是，擺在中國(guó)民營(yíng)船廠面前的路就十分崎嶇艱難了：節(jié)流、找國(guó)企被併購(gòu)、通過資本市場(chǎng)獲取資金、自己做船東。目前，越來越多的船廠正直接或間接地變身為船東，諸如山東黃海，揚(yáng)州國(guó)裕，太平洋造船，南京舜天及揚(yáng)子江等。 

   散貨船方面，早些時(shí)候舟山揚(yáng)帆接獲的4萬噸級(jí)大靈便型訂單，經(jīng)紀(jì)估計(jì)成交價(jià)應(yīng)為2200萬美元；另外揚(yáng)帆從加拿大買家處獲取了2艘3.6萬噸靈便型的訂單，價(jià)格也應(yīng)該在2200萬美元水準(zhǔn)。相比之下，臺(tái)灣造價(jià)還是比大陸要高一些，中鋼運(yùn)通在臺(tái)灣中華船廠（CSBC）建造了2條35000噸散貨船，每條船價(jià)為2500萬美元，交船期為2013年4季度。江蘇韓通獲得了1艘5萬噸級(jí)燃油和天然氣兩用驅(qū)動(dòng)的散貨船。金海重工與一家船東簽訂了4條28000噸多用途貨船的建造意向書，交船期大致為2014年，其他具體細(xì)節(jié)有待披露。另外，傳聞?dòng)行┮涣鲝S的G型主機(jī)海岬型船造價(jià)意向已經(jīng)接近4200萬美元，而海岬型的轉(zhuǎn)售價(jià)早就在4000萬美元以下。面對(duì)1萬美元的日租金水準(zhǔn)，白送你一艘海岬型船也只能勉強(qiáng)做到不虧本，船價(jià)下跌就理所當(dāng)然了。

   油輪市場(chǎng)上月開始接單

   油輪市場(chǎng)在經(jīng)歷了很長(zhǎng)的零接單期后，上月開始接單，凡是有成交的指數(shù)皆應(yīng)聲下跌。LR2的價(jià)格指數(shù)從去年底開始一直“守”在4800多萬美元，到今年三月底跌至4700多萬美元的水準(zhǔn)，上月挪威船東在龍穴船廠下了四條船訂單后，指數(shù)就從四月底的4700多萬一路下跌到本期的4484萬美元。據(jù)此間經(jīng)紀(jì)消息，實(shí)際成交價(jià)比指數(shù)更低。國(guó)企已經(jīng)不愿意在這種價(jià)格繼續(xù)大量接單，民企盡管愿意接單，但外國(guó)買家則猶豫不定。MR的情況亦復(fù)如是，指數(shù)從一月底的3500萬美元一路狂跌到本期的3176萬。 

   貨柜船方面，據(jù)說一些廠家對(duì)2200標(biāo)箱開出了2500萬美元的價(jià)格。韓國(guó)廠家的跌價(jià)競(jìng)爭(zhēng)到了駭人的程度，市場(chǎng)傳言說5000標(biāo)箱船在韓國(guó)可以做4400至4500萬美元。盡管中國(guó)廠家至今還未聽說有開這麼低價(jià)格的，但從指數(shù)的走勢(shì)來看，下滑的趨勢(shì)是明顯的，本期4800標(biāo)箱級(jí)指數(shù)報(bào)5060萬美元，跌幅達(dá)1.9%。

   噸位過剩是現(xiàn)在業(yè)內(nèi)的常用語，有人呼吁船東停止造船，更有人質(zhì)問船東為什么明知噸位過剩還要繼續(xù)盲目造船？

   在股市常見的現(xiàn)象就是追漲的散戶往往在高位買進(jìn)股票，熬了很久，忍無可忍，低位割肉。船舶投資市場(chǎng)也是如此。再加上對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)沒有本質(zhì)認(rèn)知的銀行推波助瀾，往往在市場(chǎng)高漲時(shí)期，大量的資金投給了當(dāng)時(shí)很“火”的船型，而新造船的特徵是這些當(dāng)時(shí)很“火”的船型在兩年后才交付使用。可以說，主要是那些在2008年前后盲目樂觀下單造船的船東造成了當(dāng)今市場(chǎng)的噸位過剩。而現(xiàn)在下單造船的船東則獨(dú)具慧眼，首先在時(shí)機(jī)上已經(jīng)贏了一把，其買入價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于高峰時(shí)的價(jià)格；其次在船型上往往他們選擇了更加節(jié)能、更加環(huán)保、更高推進(jìn)效率、更加適合市場(chǎng)未來需求的船型，令其處于有利的競(jìng)爭(zhēng)位置。

   現(xiàn)在下單才是獨(dú)具慧眼

   一艘船造出來后，起碼使用15至20年。而在這20年間，經(jīng)濟(jì)格局變化導(dǎo)致的市場(chǎng)需求模式改變、運(yùn)河的尺度、氣候變化、政治格局變化、不穩(wěn)定地區(qū)突發(fā)事件等等一系列因素都將導(dǎo)致市場(chǎng)對(duì)噸位需求模式的改變。如果在下單造船時(shí)沒有這種預(yù)見性，或者沒有長(zhǎng)期租約之類的保險(xiǎn)措施，而是像散戶股民炒股一樣跟風(fēng)，那遲早要被市場(chǎng)淘汰。

   以鐵礦石海運(yùn)市場(chǎng)為例，隨著巴西和西非鐵礦石份額的增長(zhǎng)，燃油價(jià)格的飛漲，加上鋼鐵製造業(yè)向東北亞的集中趨勢(shì)，對(duì)超大型船舶的需求越來越高。當(dāng)全球經(jīng)濟(jì)高漲時(shí)期，這種物流格局對(duì)運(yùn)力需求的影響，被大量貨運(yùn)訂單掩蓋了，一旦經(jīng)濟(jì)進(jìn)入下行期，這種影響就突顯出來了。當(dāng)前海岬型船所面臨的窘境正是如此，商船三井一下子就拆解停航了20條海岬型船，日本郵船和川崎也正考慮採(cǎi)取同樣的步驟。日前在上海舉行的“亞洲航運(yùn)發(fā)展峰會(huì)2012”上，新加坡萬邦集團(tuán)助理營(yíng)運(yùn)總監(jiān)宇雷指出：“在可預(yù)見的將來，隨著港口設(shè)施的改善，船舶大型化的規(guī)模效益將導(dǎo)致許多海岬型船很可能被40萬噸的VLOC所取代。剩餘的海岬型船將由那些財(cái)務(wù)狀況良好、具備經(jīng)營(yíng)海岬型船能力的船東投入到有條件的煤炭或糧食航線上”，言下之意，財(cái)務(wù)狀況欠佳、能力有限的海岬型船東只剩下拆船一條路。這是結(jié)構(gòu)性噸位過剩，效率更高的超大型新船將不斷地進(jìn)入市場(chǎng)，完全不理會(huì)全面噸位過剩的悲觀預(yù)測(cè)。一位資深經(jīng)紀(jì)甚至對(duì)他的客戶說：現(xiàn)在訂船，保你能賺錢！

   當(dāng)然，訂什么船大有講究。從明年起，馬士基等大型班輪公司1.8萬標(biāo)箱以上的貨柜船將逐步投入航線，母船＋支線船的掛港模式將取代單船多點(diǎn)掛港的模式，以前的干線船繼續(xù)在干線上行走將無法和新加入的大船競(jìng)爭(zhēng)，放到支線上又因港口時(shí)間太多而顯得不經(jīng)濟(jì)，新一輪的貨柜船結(jié)構(gòu)性過剩即將出現(xiàn)，那些高不成低不就的船型要當(dāng)心了。

   船東也需要轉(zhuǎn)型發(fā)展 

   過去幾期市場(chǎng)評(píng)論談?wù)撦^多的是船廠的轉(zhuǎn)型發(fā)展，其實(shí)船東也需要轉(zhuǎn)型發(fā)展，不進(jìn)則退，守著過時(shí)的高價(jià)噸位肯定不是辦法。傳統(tǒng)的船型將被更加適合新物流格局的新船型取代，不適應(yīng)形勢(shì)的老舊噸位被淘汰是一個(gè)歷史的必然。傳統(tǒng)的船東經(jīng)營(yíng)模式是造船或買船，然后光租或期租給船舶經(jīng)營(yíng)公司，但以后恐將愈來愈困難，精細(xì)化的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略是必須的，船東將不得不對(duì)不同結(jié)構(gòu)的海運(yùn)市場(chǎng)作出不同的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略選擇【中國(guó)新造船價(jià)格指數(shù)有限公司供稿】

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