新造船市場報告：中國船廠對“毒飯團”說“不”

大公報6月18日訊 上周末希臘波塞冬海事展正式落下帷幕，中國船廠踴躍參加了這次展會，希望能當面談出幾單生意來，可惜市場不給面子，成交稀疏，價格持續(xù)走低。6月15日，CNPI再跌0.6%，報890點；CNDPI降0.5%，報868點，除了卡姆薩型跌0.9%之外，其餘船型跌幅均收窄；CNTPI則下挫0.9%，報931點，主要是因為大二型（LR2）價格大跌2.1%；CNCPI大跌1.0%，主要原因是4800標箱型重挫1.9%。

   日韓船廠開始大幅度跌價競爭，閉門消息稱，有些價格已經(jīng)低過中國船廠了，對這些廣船所稱的“毒飯團”訂單，部分中國船廠已經(jīng)沒有繼續(xù)接單的興趣。傳聞新世紀船廠開始對虧損的訂單說“不”了，該廠意將保留骨干力量，以圖船市好轉后東山再起。國企財大氣粗，加上融資相對容易，所以相信渡過危機并不困難。但是，擺在中國民營船廠面前的路就十分崎嶇艱難了：節(jié)流、找國企被併購、通過資本市場獲取資金、自己做船東。目前，越來越多的船廠正直接或間接地變身為船東，諸如山東黃海，揚州國裕，太平洋造船，南京舜天及揚子江等。 

   散貨船方面，早些時候舟山揚帆接獲的4萬噸級大靈便型訂單，經(jīng)紀估計成交價應為2200萬美元；另外揚帆從加拿大買家處獲取了2艘3.6萬噸靈便型的訂單，價格也應該在2200萬美元水準。相比之下，臺灣造價還是比大陸要高一些，中鋼運通在臺灣中華船廠（CSBC）建造了2條35000噸散貨船，每條船價為2500萬美元，交船期為2013年4季度。江蘇韓通獲得了1艘5萬噸級燃油和天然氣兩用驅動的散貨船。金海重工與一家船東簽訂了4條28000噸多用途貨船的建造意向書，交船期大致為2014年，其他具體細節(jié)有待披露。另外，傳聞有些一流廠的G型主機海岬型船造價意向已經(jīng)接近4200萬美元，而海岬型的轉售價早就在4000萬美元以下。面對1萬美元的日租金水準，白送你一艘海岬型船也只能勉強做到不虧本，船價下跌就理所當然了。

   油輪市場上月開始接單

   油輪市場在經(jīng)歷了很長的零接單期后，上月開始接單，凡是有成交的指數(shù)皆應聲下跌。LR2的價格指數(shù)從去年底開始一直“守”在4800多萬美元，到今年三月底跌至4700多萬美元的水準，上月挪威船東在龍穴船廠下了四條船訂單后，指數(shù)就從四月底的4700多萬一路下跌到本期的4484萬美元。據(jù)此間經(jīng)紀消息，實際成交價比指數(shù)更低。國企已經(jīng)不愿意在這種價格繼續(xù)大量接單，民企盡管愿意接單，但外國買家則猶豫不定。MR的情況亦復如是，指數(shù)從一月底的3500萬美元一路狂跌到本期的3176萬。 

   貨柜船方面，據(jù)說一些廠家對2200標箱開出了2500萬美元的價格。韓國廠家的跌價競爭到了駭人的程度，市場傳言說5000標箱船在韓國可以做4400至4500萬美元。盡管中國廠家至今還未聽說有開這麼低價格的，但從指數(shù)的走勢來看，下滑的趨勢是明顯的，本期4800標箱級指數(shù)報5060萬美元，跌幅達1.9%。

   噸位過剩是現(xiàn)在業(yè)內(nèi)的常用語，有人呼吁船東停止造船，更有人質問船東為什么明知噸位過剩還要繼續(xù)盲目造船？

   在股市常見的現(xiàn)象就是追漲的散戶往往在高位買進股票，熬了很久，忍無可忍，低位割肉。船舶投資市場也是如此。再加上對航運市場沒有本質認知的銀行推波助瀾，往往在市場高漲時期，大量的資金投給了當時很“火”的船型，而新造船的特徵是這些當時很“火”的船型在兩年后才交付使用?？梢哉f，主要是那些在2008年前后盲目樂觀下單造船的船東造成了當今市場的噸位過剩。而現(xiàn)在下單造船的船東則獨具慧眼，首先在時機上已經(jīng)贏了一把，其買入價遠遠低于高峰時的價格；其次在船型上往往他們選擇了更加節(jié)能、更加環(huán)保、更高推進效率、更加適合市場未來需求的船型，令其處于有利的競爭位置。

   現(xiàn)在下單才是獨具慧眼

   一艘船造出來后，起碼使用15至20年。而在這20年間，經(jīng)濟格局變化導致的市場需求模式改變、運河的尺度、氣候變化、政治格局變化、不穩(wěn)定地區(qū)突發(fā)事件等等一系列因素都將導致市場對噸位需求模式的改變。如果在下單造船時沒有這種預見性，或者沒有長期租約之類的保險措施，而是像散戶股民炒股一樣跟風，那遲早要被市場淘汰。

   以鐵礦石海運市場為例，隨著巴西和西非鐵礦石份額的增長，燃油價格的飛漲，加上鋼鐵製造業(yè)向東北亞的集中趨勢，對超大型船舶的需求越來越高。當全球經(jīng)濟高漲時期，這種物流格局對運力需求的影響，被大量貨運訂單掩蓋了，一旦經(jīng)濟進入下行期，這種影響就突顯出來了。當前海岬型船所面臨的窘境正是如此，商船三井一下子就拆解停航了20條海岬型船，日本郵船和川崎也正考慮採取同樣的步驟。日前在上海舉行的“亞洲航運發(fā)展峰會2012”上，新加坡萬邦集團助理營運總監(jiān)宇雷指出：“在可預見的將來，隨著港口設施的改善，船舶大型化的規(guī)模效益將導致許多海岬型船很可能被40萬噸的VLOC所取代。剩餘的海岬型船將由那些財務狀況良好、具備經(jīng)營海岬型船能力的船東投入到有條件的煤炭或糧食航線上”，言下之意，財務狀況欠佳、能力有限的海岬型船東只剩下拆船一條路。這是結構性噸位過剩，效率更高的超大型新船將不斷地進入市場，完全不理會全面噸位過剩的悲觀預測。一位資深經(jīng)紀甚至對他的客戶說：現(xiàn)在訂船，保你能賺錢！

   當然，訂什么船大有講究。從明年起，馬士基等大型班輪公司1.8萬標箱以上的貨柜船將逐步投入航線，母船＋支線船的掛港模式將取代單船多點掛港的模式，以前的干線船繼續(xù)在干線上行走將無法和新加入的大船競爭，放到支線上又因港口時間太多而顯得不經(jīng)濟，新一輪的貨柜船結構性過剩即將出現(xiàn)，那些高不成低不就的船型要當心了。

   船東也需要轉型發(fā)展 

   過去幾期市場評論談論較多的是船廠的轉型發(fā)展，其實船東也需要轉型發(fā)展，不進則退，守著過時的高價噸位肯定不是辦法。傳統(tǒng)的船型將被更加適合新物流格局的新船型取代，不適應形勢的老舊噸位被淘汰是一個歷史的必然。傳統(tǒng)的船東經(jīng)營模式是造船或買船，然后光租或期租給船舶經(jīng)營公司，但以后恐將愈來愈困難，精細化的競爭戰(zhàn)略是必須的，船東將不得不對不同結構的海運市場作出不同的競爭戰(zhàn)略選擇【中國新造船價格指數(shù)有限公司供稿】

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